L'échec du volet servo a précédé la mort K

Dec 27, 2023

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Une enquête récente menée par le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a déterminé qu'un servo volet est tombé en panne avant la rupture catastrophique en vol d'un hélicoptère K-Max, mais ni le fabricant, Kaman, ni la Federal Aviation Administration (FAA) n'ont émis conseils sur la manière d'éviter de telles défaillances à l'avenir.

Le pilote Tom Duffy a été tué lorsque son hélicoptère s'est désagrégé lors d'opérations de lutte contre les incendies à Pine Grove, Oregon, le 24 août 2020. Pilote expérimenté volant pour la société de sa famille, Central Copters, basée au Montana, Duffy avait plus de 2 000 heures d'expérience de vol. dans les hélicoptères K-Max au moment de l'accident.

Certifié pour la première fois par la FAA en 1994, le K-Max est doté d'un système de rotor à engrènement unique, avec deux systèmes de rotor à deux pales contrarotatives montés côte à côte sur des pylônes individuels. Une seule transmission maintient normalement les pales de chaque système de rotor déphasées de 90 degrés par rapport à l'autre et les pylônes sont inclinés pour permettre aux pales de dégager le moyeu de rotor opposé.

Le contrôle des pales s'effectue à l'aide de volets servo, de petits profils aérodynamiques montés sur le bord de fuite de chaque pale aux trois quarts environ du chemin jusqu'à la pointe. Les commandes de vol du pilote sont transférées par des tiges aux volets servo, qui dévient le flux d'air pour tordre les pales du rotor et changer leur pas.

Étant donné que le pilote ne fait que déplacer les servo-volets, les forces requises sont relativement faibles. Cela permet à l'avion - qui a un poids brut maximum de 12 000 livres (environ 5 440 kilogrammes) avec une charge externe - de voler sans assistance hydraulique.

Lors de l'accident de l'Oregon, les enquêteurs du NTSB ont déterminé qu'une fissure dans l'un des servo-volets du système de rotor gauche s'est développée progressivement, entraînant finalement la séparation de l'arrière-corps du volet - les panneaux attachés au longeron qui forment la forme du profil aérodynamique. Cela a entraîné une perte de contrôle de la lame gauche associée.

Le NTSB a conclu que les pales du rotor gauche ont ensuite heurté les pales du rotor droit, provoquant la séparation et la rupture en vol des pales gauches. À l'époque, Duffy planait à environ 140 pieds au-dessus d'une rivière, remplissant le seau d'eau attaché à sa longue ligne. L'hélicoptère a basculé vers la gauche en descendant et a percuté la rivière.

Les enquêteurs n'ont pas été en mesure de déterminer pourquoi la panne des volets d'asservissement a finalement entraîné une collision entre les systèmes de rotor gauche et droit. Ils ont dit qu'il était probable que les entrées de commande de vol, y compris les réponses du pilote à une vibration anormale dans le système de rotor, aient été un facteur dans le résultat catastrophique, mais le manque de données de vol a empêché l'analyse des entrées de commande menant à la collision.

Le NTSB a noté qu'en 2009, le même hélicoptère (alors opérant sous une immatriculation différente) a connu un événement au cours duquel un servo volet entier s'est séparé de ses supports de fixation en vol, mais le pilote a pu atterrir en toute sécurité.

Cependant, l'agence a également attiré l'attention sur un autre accident impliquant un K-Max exploité par Woody Contracting à Donnelly, Idaho, le 16 juin 2010. Le pilote Roy Kettle avait soulevé une grosse bûche à l'aide d'une longue ligne de 200 pieds lorsque deux des les pales contrarotatives de l'hélicoptère sont entrées en collision, provoquant un accident qui a entraîné la mort de Kettle.

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Les enquêteurs de cet accident n'ont pas non plus été en mesure de déterminer la raison de la collision, mais ont constaté que l'arrière-corps s'était séparé du servo volet sur l'une des pales du rotor gauche.

L'industrie spécule que quelque chose de similaire aurait pu se produire lors de l'écrasement d'un K-Max de Black Tusk Helicopters à Killam Bay, en Colombie-Britannique, le 4 octobre 2021. Le pilote Gary Weber a été tué lorsque son hélicoptère a percuté l'eau alors qu'il transportait des bûches au-dessus la baie. Cet accident fait toujours l'objet d'une enquête par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), mais le dossier de l'accident de Central Copters indique que des représentants du BST ont examiné cette épave en juin dernier pour une "analyse comparative" avec l'accident de Black Tusk.

Vertical a soumis plusieurs questions à Kaman, notamment si la société a publié de nouvelles directives aux opérateurs à la suite de l'un ou l'autre des accidents ou a l'intention de le faire à l'avenir. Un porte-parole de Kaman a déclaré que la société n'était pas en mesure de commenter en raison de l'enquête en cours. Lorsqu'on lui a demandé si la FAA prévoyait d'émettre une consigne de navigabilité pour les pales d'hélicoptère K-Max, un porte-parole a déclaré par e-mail : "Nous n'avons rien à signaler pour le moment".

Pendant ce temps, la famille de Tom Duffy a poursuivi Kaman devant le tribunal de district des États-Unis, affirmant qu'"un volet servo mal conçu, fabriqué et commercialisé sur les pales de son hélicoptère K-Max a causé l'accident" et que l'accident de 2020 était "essentiellement identique à un précédent accident dont Kaman avait connaissance."

Kaman a nié les allégations, affirmant initialement à la place que Duffy "a fait fonctionner l'hélicoptère K-Max avec négligence" et que Central Copters n'a pas entretenu correctement l'avion et / ou n'a pas formé et supervisé correctement Duffy. Cependant, les deux parties ont convenu du rejet des demandes reconventionnelles de Kaman le 19 mai.

Le K-Max est un hélicoptère de niche conçu pour les opérations répétitives de transport lourd, et seulement 60 avions ont été fabriqués sur deux cycles de production. Après avoir cessé la production initiale en 2003, Kaman a décidé de redémarrer la ligne en 2015. Pourtant, la société a annoncé plus tôt cette année qu'elle abandonnait le K-Max, citant "la faible demande et la variation des livraisons annuelles, associées à une faible rentabilité et à un travail important". les exigences d'inventaire du capital."

Kaman a déclaré qu'il continuerait à soutenir la flotte existante de K-Max en fonctionnement, mais que de nouveaux investissements dans l'amélioration des produits semblent peu probables. En 2019, la société a annoncé un programme de conception et de certification de pales de rotor entièrement composites pour le K-Max, qui repose toujours sur des longerons de pales de rotor en épicéa de Sitka. Cependant, les lames entièrement en composite ne se sont jamais matérialisées et Kaman a refusé de commenter l'état du programme.